Transporte de cargas tem redução de 30%

As maiores perdas foram nos segmentos ligados à exportação, como o transporte de contêineres, com queda de 60%, seguido pela área internacional, com 50%, e a cadeia de frios,
Panorama Brasil
09/09/2009
Estudo da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) mostrou que a movimentação no setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil sofreu uma queda média de 30% no primeiro semestre de 2009, se comparado ao mesmo período do ano passado.
As maiores perdas foram nos segmentos ligados à exportação, como o transporte de contêineres, com queda de 60%, seguido pela área internacional, com 50%, e a cadeia de frios, que exporta carnes e produtos para o exterior, com 40%.
O transporte de cargas fracionadas obteve as menores quedas, com 10%. A Zona Franca de Manaus (AM) registrou queda média de 20%, assim como os produtos a granel e as cargas aéreas. Na movimentação de bebidas e combustível não houve queda significativa, mas nos produtos químicos e petroquímicos as perdas variaram entre 20 e 30%.
Para o presidente da entidade, Flávio Benatti, as perdas são um reflexo da economia mundial. “O transporte de cargas é o primeiro a sentir os efeitos da crise, mas espera-se que a economia volte a se aquecer nos próximos meses.” Segundo o executivo, a perspectiva é que o setor recupere o montante perdido, chegando a zero ou pouco acima disso.
A pesquisa foi realizada entre os meses de junho e julho, com 26 empresas de todos os portes.

Valor de ativos de fundos de pensão globais recua 13% em 2008, aponta pesquisa

Equipe InfoMoney
09/09/09
O valor dos ativos dos 300 maiores fundos de pensão caiu 13% em 2008, em comparação ao ano anterior - um recuo de R$ 1,5 trilhão, e um retorno aos patamares de 2006. Os dados são da pesquisa da Pensions & Investments, feita em parceria com a Watson Wyatt, divulgada na última segunda-feira (7).
"Os fundos de pensão não escaparam da crise. Apesar de ter um desempenho melhor do que outros tipos de fundo, esse segmento agora deve se focar em gerenciamento de risco e reavaliação das medidas de governança para garantir que os retornos sejam mais seguros no futuro", afirmou Carl Hess, head de consultoria de investimento da Watson Wyatt.
Apesar da queda, o crescimento nos últimos cinco anos ainda é de aproximadamente 10% - os dados dos últimos 10 anos, por sua vez, apresentam uma maior volatilidade. O fundo do governo japonês ficou em primeiro lugar - posição que ocupa desde 2002.
Países e regiões
A região com a maior taxa de crescimento anual foi a Ásia-Pacífico, que avançou 19% no ano - na outra ponta, a América do Norte, com 4%. Com os novos dados, a Ásia-Pacífico - que também foi a única região que cresceu em 2008 - acumulou US$ 3 trilhões em ativos em fundos de pensão, ultrapassando a Europa. Os Estados Unidos, apesar do crescimento tímido, ainda mantém a liderança, com US$ 4,7 trilhões.
Os Estados Unidos também continuam a ser o país com a maior parcela de fundos de pensão, que representam 41% do total de fundos. Apesar do número alto, a pesquisa aponta que esse tipo de fundo já atingiu 53% de participação (em 2003). Segundo os analistas, a queda deve-se, especialmente, à desvalorização do dólar e ao desempenho de fundos soberanos pelo mundo.
Em segundo lugar vem o Japão, com 19% de market share - mantido principalmente pelo fundo do governo, que administra ativos de US$ 1,284 trilhão. Holanda, Reino Unido e Canadá vêm em seguida.
Nos últimos cinco anos, foram acrescentados 57 fundos ao ranking - a maioria deles da Alemanha ou Austrália. O Brasil teve apenas um fundo adicionado ao ranking no período - no total, o País têm 3 fundos entre os 300 da pesquisa: Previ (45º lugar), Petros (146º lugar) e FUNCEF (177º lugar).
A pesquisa também aponta que as mudanças na taxa de câmbio em 2008 afetaram o desempenho dos fundos de alguns países, com destaque para o México e o Reino Unido.

O novo imposto sobre planejamento tributário

FiscoSoft / Eurico Marcos Diniz de Santi
09/09/2009
Não há bem ou mal, apenas incerteza. Não há heróis nem vilões, apenas empresas e o Estado. O planejamento tributário decorre de uma situação perversa: é curioso notar várias circunstâncias que permeiam o período de 1988 a 2008, em que a carga tributária nacional saltou de 20 para 36% do PIB. A nova Constituição, a inflação, o plano real, o ajuste fiscal e uma série de leis ordinárias, complementares e emendas constitucionais avançaram institucionalmente, aumentando a carga tributária.
O contribuinte foi empurrado para enfrentar o custo Brasil, caindo na ilegalidade (via informalidade), acomodando-se à legalidade (assalariados que pagam tributos na fonte) ou combatendo a legalidade com as próprias armas da legalidade (contribuintes que têm recursos para pagar esses custos de adequação): o resultado, portanto, é que o aumento da carga tributária empurra o contribuinte para o planejamento e para o contencioso tributário.
Por outro lado, é curioso notar o seguinte movimento: a extinção da CPMF no fim de 2007, que eliminou o mais poderoso "Raio X" da Receita Federal, baixando o poder de pressão do fisco sobre o contribuinte; a queda de R$ 7 bilhões da arrecadação acumulada desde o começo de 2009 em razão da desaceleração da economia e a expectativa de redução de mais R$ 3,4 bilhões decorrentes das desonerações do IPI para veículos e linha branca, têm motivado o governo a encontrar novas fontes de recursos. No cenário atual de crise, de desonerações irrefletidas e do novo plano de refinanciamento oferecido pela MP nº449, não há clima para aumento nem criação de novos impostos; tampouco se sinaliza qualquer hipótese de redução dos gastos públicos. Portanto, a única saída é arrecadar! Mas como?
É. Não dá para criar o sonhado imposto sobre grandes fortunas, mas tudo parece indicar que a opção para aumentar a pressão da fiscalização e recuperar a arrecadação desses R$ 10,4 bilhões foi avançar sobre a cinzenta zona do planejamento tributário, atuando, confortavelmente nas fronteiras entre o lícito e o ilícito. Ou seja, sem a possibilidade de criar, por lei, novos tributos, o Estado aproveita as mesmas brechas legais que dão margem ao contribuinte para pagar menos tributos, para exigir esses mesmo tributos, agora, em nome da lei. Eis o paradoxo: carcaças legislativas criadas em grande parte pelos casuísmos fiscais das privatizações ou para atender lobbies de setores específicos, deixaram uma legislação corrompida, repleta de brechas e imprecisões, que dá margens a interpretações dúbias, mas sempre em nome da legalidade. Mas será isso legalidade ainda?
É patente o paradoxo institucional que encontramos na definição de planejamento tributário como (a) pagar menos tributo (b) de forma lícita. O fisco não aceita que se usem formas lícitas apenas com o objetivo de pagar menos tributo; entende, nesses casos, que houve simulação e que a forma é ilícita, pois a única intenção da operação era pagar menos tributo. O fisco apenas aceita que a forma é lícita nos casos em que se paga menos tributo, mas não houve a intenção de pagar menos tributo.
Logo, verifica-se que a licitude ou ilicitude está na intenção de pagar menos tributo: se reduzo o tributo com a intenção de reduzir tributo, o ato é ilícito; se reduzo o tributo sem a intenção de reduzir tributo, o ato é lícito. Cria-se, assim, em nome da verdadeira substância ou intenção do negócio jurídico, o imposto sobre planejamento tributário cujo fato gerador, que decorre da imprecisão da legislação, é pagar menos tributo com a intenção de pagar menos tributo em conformidade com a lei e cuja base de cálculo é a perspectiva dimensível da intenção do contribuinte que permite a aplicação de multas de até 150%.
Contudo, é a própria legislação que o Estado cria e mantém que propicia a formação dessas quimeras legais: empresas veículo, ágio interno, possibilidades duvidosas no regime de apuração do IRPJ, empresas que se cindem para gozar das vantagens do regime do lucro presumido e pessoas físicas que constituem jurídicas apenas para pagar menos imposto. Tais situações geram conflitos valorativos e que sugerem soluções paliativas como a sinistra proposta da Lei Geral de Transação, insistentemente veiculada no último Pacto Republicano. Será essa a solução: transacionar? Ou será que já estamos transacionando?
Ora, se não há lei que regule o fato da intenção de menos pagar tributo como ilícito e, além disso, não é possível a prova de intenções ou o encontro da verdade real, não é possível legalidade e nem controle do ato de aplicação das leis. Acredito que essas são patologias da legalidade que não se resolvem com doutrinas brilhantes, nem com interpretações heroicas em nome seja do social seja da liberdade negocial. O ágio está na legislação: se propicia dedução fiscal ou impede a tributação do ganho de capital, dificulta e compromete a prova da "efetiva verdade do propósito negocial", talvez, seja o caso de revogá-lo ou criar uma isenção para o ganho de capital.
O que assistimos, destarte, é o resultado agonizante que decorre da omissão do Estado-legislador exercer seu dever de atualização e reforma da legislação tributária, propondo soluções institucionais para tais problemas concretos, ao invés de aproveitar-se, com astúcia, para arrecadar sobre áreas em que a legalidade é precária. Vale aqui a advertência de Saramago, no livro "Objecto Quase": "Em certos casos, a mínima contemporização é crime".

BNDES vai financiar R$ 21 bilhões para a construção do Trem de Alta Velocidade

Segundo Coutinho, o governo deve participar com R$ 2,2 bilhões para as desapropriações e R$ 1 bilhão para a criação da Empresa do Trem de Alta Velocidade (Etav)
Agência Brasil
09/09/2009
O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, afirmou hoje (3), que a instituição financiará R$ 21 bilhões dos R$ 34,6 bilhões dos recursos necessários para a instalação do Trem de Alta Velocidade (TAV), na ligação São Paulo/Rio de Janeiro por 518 quilômetros de trilhos e túneis.
Coutinho participou de encontro entre os representantes do governo federal, da iniciativa privada, das agências de fomento e investidores, na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) para debater a concessão, a segurança e a rentabilidade da implantação do TAV.
Segundo Coutinho, o governo deve participar com R$ 2,2 bilhões para as desapropriações e R$ 1 bilhão para a criação da Empresa do Trem de Alta Velocidade (Etav), que servirá para o aprendizado e incorporação da tecnologia do TAV.
“A Etav deve ser pública, de alta qualificação técnica, capacitada para fazer o processo de aprendizado para que a transferência de tecnologia seja eficaz. Isso demonstra a confiança do governo no projeto à medida que, participando também, sinaliza para a empresa privada a disposição de assumir o risco do projeto”. Além disso, o governo também fará a renúncia fiscal de cerca de R$ 6 bilhões, o que ainda depende de negociações, informou o presidente do BNDES.
De acordo com o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, o prazo máximo para a conclusão integral do TAV (de Campinas ao Rio de Janeiro), com todos os seus elementos, será de seis anos, mas os investidores terão liberdade para realizarem as propostas de prazo e anteciparem a conclusão de algum trecho. “Achamos que esse projeto pode ser realizado em três anos e o máximo tolerável será seis”, disse.
Figueiredo enfatizou que o objetivo do projeto é reduzir os impactos negativos do transporte rodoviário e aéreo para criar um transporte moderno no Brasil para integrar a malha aérea, otimizando a utilização dos aeroportos.
A empresa que vencer a licitação, em outubro, terá a concessão do TAV por 40 anos, com direito sobre as tarifas durante toda a operação. O processo licitatório deve ser concluído no início de 2010 e a assinatura do contrato está prevista para maio de 2010, com início das obras no segundo semestre de 2010.
A tarifa deve ser a metade do valor do preço da passagem aérea entre as duas capitais, para a classe econômica. Já a classe executiva tem valor liberado. Segundo Figueiredo, inicialmente o TAV deve ligar Rio de Janeiro a São Paulo – Campinas e depois Curitiba e Belo Horizonte, mas há interesse em expandir o projeto, para criar uma malha de transporte ferroviário de passageiros de média e alta capacidade no país.